當華為喊出寒冬已至 “交出靈魂”的賽力斯怎么辦?

當華為喊出寒冬已至 “交出靈魂”的賽力斯怎么辦?
2022年08月26日 18:28 新浪證券

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  出品:新浪財經上市公司研究院

  作者:昊

  8月24日,任正非在華為內部論壇上的文章傳遍網絡。任正非認為,由于戰爭的影響以及美國繼續封鎖打壓的原因,全世界的經濟在未來3到5年內都不可能轉好。他要求華為改變思路和經營方針,從追求規模轉向追求利潤和現金流,“將寒意傳遞給每個人”,保證渡過未來三年的危機。

  對于與華為有合作的車企、特別是尚處于虧損中的車企來說,任正非的這一表態并不是一個好消息。其中,與華為合作程度最深的賽力斯,也許能感受到更深“寒意”。

  不久前剛剛更名賽力斯的小康股份,布局乘用車多年主業未見起色,直到傍上華為這棵“大樹”,才逐步被市場接受。

  對賽力斯來說,不僅需要借助華為的名聲,而且最核心、利潤最豐厚的設計和銷售環節,也不在自己掌控之下;而對華為而言,賽力斯只是切入智能電動汽車領域眾多“棋子”之一。面對“寒冬”和戰略調整后的華為,賽力斯前途未卜。

  向華為“交出了靈魂” 深度合作是把雙刃劍

  賽力斯今年7月更名前叫小康股份,其前身小康集團成立于1986年,依靠摩托車零部件業務和電器彈簧業務起家;2002年進入汽車市場后,與東風汽車合資合作,生產東風小康微客貨車以及汽車發動機。

  2014年,東風小康推出風光360,正式進入乘用車市場,并逐步成為小康股份的主營業務;2016年,小康股份出資,SF MOTORS在美國成立。

  2018年,小康股份將SF MOTORS、重慶金康動力新能源有限公司兩家子公司的股權轉讓給金康新能源,推出賽力斯(SERES)品牌,轉型新能源。

  轉型后,市場反饋并未達到預期。2020年7月,賽力斯首款SUV車型SF5量產上市,全年賣出732輛;與之對比的是,同為增程式的理想ONE,2020年交付量高達32624輛。至此,賽力斯的乘用車、包括新能源汽車業務一直未有任何起色。

  主業的困境在和華為深度合作后發生了根本性改觀。

  2021年,華為與賽力斯合作推出汽車品牌AITO,并相繼推出兩款車型問界M5、M7。相比此前的SF5,華為對AITO的生產制造環節參與度更深,并直接負責其運營與銷售。

  根據公開數據,問界M5交付量已破萬,并實現了單月大訂單破萬。而本月初發布的新車問界M7,訂單也已突破兩萬。

  銷量翻天覆地的背后,與華為的強力背書和深度合作有直接關系。

  華為與車企的合作方式共有三種,最淺層的合作是以普通零部件供應商身份參與,稱為“Tier1模式”,售賣鴻蒙操作系統、域控制器等零配件。

  更深一層的是“Huawei inside(HI)模式”,即車企搭載華為全棧智能汽車解決方案,由華為和車企聯合開發,長安汽車阿維塔、北汽極狐、廣汽等屬于這種方式。

  華為與車企綁定最深的是“智選模式”,華為會深度參與到整車設計和定義環節,同時提供華為門店銷售渠道,賽力斯AITO問界M5、M7就是該方式合作推出的車型。

  除了設計和銷售環節,華為還給賽力斯配置了電控、電機、減速器三合一的核心電驅動系統DriveONE。

  也就是說,為了換取華為最深度的合作,賽力斯出讓了設計、銷售渠道,以及電控、電機、智能駕駛,智能座艙等核心技術的控制權。

  也難怪上汽高管曾公開宣稱,“使用華為整體解決方案,是把靈魂交給了華為”。

  值得注意的是,交出了靈魂的賽力斯,命運仍然不能由自己掌控。

  華為開啟戰略性收縮 賽力斯是否會成為“棄子”?

  2019年,華為成立汽車BU,標志著華為開始正式涉足汽車業務。

  2021年,華為研發投入為1427億元,其中汽車業務的研發投入達超過600億元,占比接近一半,研發團隊也從2020年的2000余人,猛增至2021年的5000余人。

  任正非曾表示,每年要拿出5億美元的預算投入到汽車業務中,并且對汽車業務,6年時間內不作盈利要求。

  然而,這一情況隨著華為喊出“寒冬已至”,改變思路和經營方針,從追求規模轉向追求利潤和現金流,而出現變數。

  作為與華為深度合作、尚處于巨額虧損之中的賽力斯更是“瑟瑟發抖”。

  今年上半年,賽力斯營業收入124.16 億元,同比增加68.14%,歸母凈利潤-17.27 億元,虧損額同比擴大258.97%。

  從盈利能力看,盡管公司毛利率顯示出觸底回升的跡象,但由于新能源汽車開發的持續投入,研發、銷售、管理費用增幅更大,凈虧損反而呈現加速擴大的趨勢。

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  造車也是一個燒錢的活。蔚來汽車創始人李斌曾說過“汽車行業的門檻比我們想象的要高很多,沒有400億元可能干不了”;雷軍為造車,也“準備了1000億”。

  數據顯示,賽力斯自2016年上市以來,共增發三次,累計實際募資凈額135.73億元,主要投向了新能源車領域。算上其他融資投入,公司在新能源汽車方面投入至少200億元,其中包括超60億元的股權投資、近100億元的研發費用、近40億元的產能投資。

  除巨額虧損和大額投入需要考慮外,華為的造車朋友圈、特別是深度合作朋友圈也在不斷擴容。

  今年6月,華為被曝出已與奇瑞、江淮簽訂合作協議,也將采用類似賽力斯的合作模式??隙ǖ氖?,未來華為的合作伙伴會越來越多,與長安、廣汽、極狐等廠商HI模式的合作勢必進一步深化,賽力斯失去排他性和唯一性的優勢將成為必然。

  一旦華為真正著手轉向以追求利潤和現金流為主導的方向,賽力斯又將該如何面對無品牌、無核心技術、無銷售渠道,又處于巨虧的窘境?

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責任編輯:公司觀察

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